1972年，一辆名为BMW 1602 Elektro的纯电车型在当年的慕尼黑奥运会上亮相，同一时间，一个叫埃隆·里夫·马斯克的小男孩，在他的出生地南非过完了他两岁的生日。
1994年，梅赛德斯·奔驰在德国乌尔姆推出了欧洲第一款燃料电池汽车“ NECAR”，这一年，何小鹏正在黄石二中奋战高考，他的目标是华南理工大学计算机系。
1997年，奥迪第一款量产混合动力车型Audi duo第三代正式亮相。这一年，一个叫李斌的年轻人被一个姓李的师兄拉着一起创业，做互联网图书出版，后来这家公司取名叫当当网。
2005年，丰田汽车推出的，世界上第一个大规模生产的混合动力车型普锐斯PRIUS Hybrid，正式进入中国，那时李想带着汽车之家登陆了纳斯达克。
对于传统车企来讲，新能源汽车本不是那么新鲜的事，也谈不上本质上的技术**，只是在互联网不断击穿各个行业的时代，用电力驱动取代了发动机，汽车不再是单纯的交通工具，它已经逐渐进化成一个移动的物联网终端。新能源车企，也不是单纯的整车制造商，而是一家综合的物联网科技公司。
特斯拉市值冲破万亿，紧跟其后的 “蔚小理”也频频创下销售记录。一时间，新能源汽车成为了国内最确定的发展发向。
BBA作为传统车企的标杆，在新能源转型路上，他们要的是延续燃油车时代的辉煌，BBA对于电动汽车的理解，是从外观内饰到操控质感，都尽量和原有的燃油车贴近，而不是造一个新物种。宝马研发总监克劳斯·佛劳利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采访时坚定的指出：“没有一个消费者对纯电车有真正的需求，一个也没有。”
BBA不能活成别人的样子
2021年国内电动车交付量数据显示，小鹏以98155辆交出了一份亮眼的答卷，蔚来、理想以91429辆和90491辆紧追其后。
同样是2021年，宝马纯电动IX3车型在华销量为2.1万辆，这是BBA中销量最高的纯电车型，奔驰EQC的年销量仅为5800辆，奥迪e-tron一年还卖不到1000台。
这几组数字，总是会被放到一起，作为国内新势力正面硬刚BBA，并取得巨大优势的的有力证据，在新能源这个高速弯道上，国产汽车第一次超越了传统豪华品牌。
但是，从目前整个汽车市场来看，燃油车的保有量依然非常庞大，尽管新能源车型的单月渗透率已经超过了20%，但不可否认的是，短期内燃油车仍会是汽车市场的销售主力。2021年宝马全球燃油车销量220万辆，奔驰205.8万辆，奥迪159.9万辆。
庞大的燃油车市场，在2021年为宝马集团带来了1112.39亿欧元的总收益，同比增长12.4%；集团净利润达到124.63亿欧元，同比增长223.1%，刷新历史纪录；奔驰乘用车业务净利润同比增长255%，达到141.8亿欧元，奥迪54.98亿欧元的净利润和77.57亿欧元的净现金流均创历史新高，这些才是推动庞大汽车帝国持续运转的动力。
BBA迟迟没有大规模的进行电动化转型，是要利用现有的技术实力和产业规模榨干燃油车的最后一丝利润。另一方面，对于BBA来说，大刀阔斧的推出全新的纯电车型，风险太大，宝马的生产战略负责人乌多·亨勒曾说：公司不开发专属电动平台的原因，是不希望降低现有工厂的生产能力。建造一座新工厂大约花费10亿欧元，而现有的设施生产电动汽车的投资为300万欧元。
BBA作为传统豪华品牌，首先是他们在消费者心中的品牌地位，特别是在国内消费者的眼里，开BBA就是有面子，是身份的象征，这也是BBA在电动化转型中的重要策略，消费者首先要的是一辆宝马，然后才是一辆电动车。
燃油车时代，凭借底盘、发动机、变速箱等“硬实力”，BBA远远甩开其他竞争对手，还有近乎完美的供应链，与众多独供、特供的Tier1或Tier2供应商保持紧密合作，导致其他厂商一直想模仿，却找不到方式和途径。
进入电动化时代，没有了发动机和变速箱，近乎同质化的电驱动，会让BBA的技术壁垒荡然无存。因此，充分的利用现有的技术优势，沿用油车的供应商和供应方案，采用相同或相似的设计，巧妙的嫁接在现有的主力车型上，改变的只是车辆的驱动形式。这是BBA的最优转型方案——油改电。
一个全球化的车企，拥有众多的产品线，细分车型覆盖各类人群，它们确实需要一个集成化的平台，来满足各种车型的需求，纯电车目前来说，也仅仅是其中的一个类型而已，相比国内的新势力，很多有且只有一款车型，单一的生产线，当然都是纯电平台。正是这种先入为主的观念，让很多消费者觉得，只有出自纯电动化平台的新能源汽车，才是真正的新能源车，油改电的都是智商税。
有些传统车企在新能源转型的路上，盲目跟风热门纯电车型，已经丧失了自己的DNA，而对于一直以来只被别人模仿的BBA而言，它们不能活成别人的样子。
纯电时代，BBA的图腾在哪里？
用内燃机平台生产出来的纯电车，理论上来说，很难达到全面兼容，你要想办法把庞大的电池塞进原本没有设计电池空间的底盘里，还有拆下来的发动机、变速箱留下的巨大空间，光是车身重量分配，就是个大问题。
BBA在这上面还是下了很大的功夫，但是物理空间的局限是无法打破的，燃油车的设计，始终没有办法像纯电车一样，在底盘上容纳更大的电池，更不用说电池集成化的底盘了。这就导致了油改电的车型在续航上始终处于弱势。第一代的奥迪Q2L e-tron纯电车型，续航里程只有265公里。同一时期的新势力车型续航都已经超过500公里。而对于消费者而言，续航里程是选择新能源纯电车型的首要考虑因素，甚至是衡量纯电车好坏的标准。
BBA的新能源车型，基本上可以看作是现有燃油车型的电动版，而为了凸显其新能源车的身份，它们的定价却要高出同款燃油车型很多，毕竟“蔚小理”的价格已经和BBA中端车型价格持平，作为传统豪华品牌，保持住品牌溢价，很重要。
宝马IX3纯电车型，发布时的价格是46.99万起，同款的宝马x3燃油车价格为38.98万。跟同级别价格更低的新势力车型相比，显然没有什么优势。即便是看重BBA的品牌，也会选择价格更低的燃油版车型，毕竟也就是驱动形式不同而已。
在IX3上市后不久，官方宣布降价7万，再加上新能源免去的购置税，实际落地价格已经低于燃油版x3。这波号称“不割韭菜”操作，使得宝马IX3一跃成为销量最好的豪华品牌纯电suv。但即便是这样，也和其对标车型特斯拉Model y相距甚远。
BBA最引以为傲的，是车辆本身的机械性能和驾驶感受，进入纯电时代，电机驱动瞬间爆发的巨大扭矩，带来的加速体验，已经全面超越了传统燃油发动机，现在国内新势力的性能车型，零百加速进入3秒区间已经成为标配，反观BBA，同价位的纯电车型，零百加速还是在6秒区间，这使得BBA不再是年轻人的首选。
一位奥迪车主在网上发帖说：买了特斯拉以后，家里的A4基本就吃灰了，两者的驾驶感受根本不是一个层面的东西，瞬间爆发的扭矩推动车身带来强烈的加速，会产生一种令人兴奋的眩晕，这都不是推背感，而是撞背感！而且科技感十足，智能化程度又高。开特斯拉的看见开BBA的，就像是拿着iPhone12的，看见用诺基亚8850的，虽然诺基亚8850在当年也很奢华，但跟iPhone毕竟不是一个时代的产物。
智能化，是目前新能源汽车的主要进化方向， 全车摄像头，毫米波雷达、超声波雷达，甚至是激光雷达，建立起来的全方位感知系统，使得L2级自动驾驶几乎已经成为“新势力”的标配，全车ota也已经成为判断一辆车是不是新能源汽车的标尺。艾瑞咨询发布的《2020年中国新能源汽车行业白皮书》显示，89%的新能源汽车用户表示在购车时会关注汽车的智能化水平。
而BBA的纯电车型，辅助驾驶还停留在自适应巡航的阶段，且大部分都不支持全车ota。现在95后甚至00后正在取代80后、70后成为汽车消费主力，他们更看重智能化、科技感，而BBA还没有在他们心中树立起图腾。
老玩家始终不下牌局
车圈有一种言论，当BBA全面转型新能源时，国产新势力的优势会瞬间瓦解，论技术实力，纯电车型的电机、电池、电控都没有形成壁垒，倘若BBA全系进化为新能源车型，纯电、插混、增程式，甚至是氢燃料电池车型，庞大的矩阵会形成压倒性的优势，对于同一价格区间的新势力车型，还有可能胜过真香定律吗？
现在国内的新势力一路高歌猛进，新的品牌在这波热潮中不断涌现，但也有不少被淹没在浪潮之下，买车最痛苦的事情，就是买了新的纯电车品牌，过个一两年，连品牌都没有了。BBA很多车型虽然都尚在转型之中，但可靠性确实是值得保障的。
按照宝马的规划，2023年宝马计划将新能源汽车产品拓展到25款，其中一半为纯电动车型；2025年，在如氢燃料电池技术等研发方面计划投入超过300亿欧元。
同样是2025年，奔驰计划纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，所有新发布的车型架构均为纯电平台，每一款车型都将有纯电动版本。2030年，奔驰计划全面电动化、只销售纯电动车型。
奥迪也将最后一款全新燃油车的时间节点定在了2025年，也就是说，在这以后再无奥迪燃油新车。
BBA在新能源转型上并没有绝对的落后，孤注一掷堵上所有筹码的，都是白手起家的新手，对于手里有牌的老玩家，保证自己始终不下牌桌才是最重要的。
写在最后
手机时代，诺基亚不舍得革自己的命，导致盛极一时的手机帝国轰然崩塌。
现在，对BBA来说，最难的就是自己革自己的命。
过渡期间的首要措施就是控制放量——在更少的投入下维持燃油车的一定规模，以此来支撑在以上不利条件下必须放大的新的规模效应。”而BBA正在经历的，就是控制放量的过程。加之还要延续曾经燃油车时代的光环，BBA在这一过程中，比一般传统车企显得更为艰难。
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