空警200折戟12年后 运8防结冰还得这么干

当年最早得知6·3空难，还是在2006年的一期军事杂志上，封面上是简单的标题《6·3空难祭》，内容主要是对牺牲烈士的哀思，也完全看不出来失事飞机的型号。但以当时信息公开的程度，即使是这样语焉不详的文字，一起军机事故能第一时间在杂志上被提及，已足可见这起事故的重大。

后来网上逐渐有了更多的细节--2006年6月3日，空警-200预警机2号原型机（当时已经进入部队试用阶段，战术编号30172）在进行科研试飞任务时，因遭遇机翼结冰特情，导致飞机失控坠毁。

2009年参加国庆阅兵的空警-200，该机是后来补充生产的原型机，当时并未定型

本世纪以来，因结冰导致的运-8平台一等事故共有4起，除6·3空难之外，还有2001年1月4日，当时两架运-8飞机在训练中先后因平尾结冰坠毁；以及2018年1月29日，一架运-8平台特种飞机在着陆时同样因平尾结冰坠毁。由于这类飞机机组成员救生不易，因此几次空难中机组人员均全部牺牲（1·4空难另造成地方群众6人死亡2人受伤），代价极其惨痛。

之前本公众号曾在1·29空难后写过相关的文字，但囿于时间关系没有具体分析运-8飞机防/除冰加温系统的情况。飞机的防/除冰加温系统一般分为告警装置和加温装置两部分，在运-8平台上，结冰告警装置只在机头左侧和发动机进气道上安装。加温装置则按照加温方式不同分为两类，使用发动机热空气加温的有进气道前缘、机翼前缘和发动机导向器叶片；使用电加温的则是尾翼前缘、螺旋桨和桨毂整流罩以及风挡玻璃。

相对于体型更大，飞行速度远离结冰区的空警-2000，空警-200等运-8/9平台在使用中多次遇到结冰这一顽疾

这两部分啊，细究起来都有问题。首先是告警装置安装范围不足，虽然在6·3空难后，包括空警-200在内的运-8III类平台，都加装了机翼结冰感应告警装置及工作速度更快的气囊除冰装置，但空间较小的平尾还是没有进行加改装，使得飞行员无法第一时间发现并处置平尾结冰情况。而在平尾结冰程度已经严重影响飞行状态的时候，再使用电加温除冰装置往往已经来不及了，这也是导致1·29空难的直接诱因。

那在可能导致结冰的天气下，为啥不能提前把除冰装置打开先"烧着"呢？这就得说到这个加温装置本身设计的问题了。源自苏联的原设计非常简单粗暴，工作电流只有一种大电流模式，空中长时间使用会导致绝缘胶层急剧升温碳化，进一步产生短路并烧穿平尾蒙皮......

类似的场景，下面你们就会看到

为啥苏联人这么设计？因为苏联的气象条件跟咱们差别明显，所以其结冰冰形也和我国明显不同。在他们那边，用大电流短时加热就能除冰，在咱们这边......几次惨烈的空难已经说明这东西的可靠性了。

当然总有些猛人连这样的问题都能克服。比如在1·29空难之前，海军航空兵某部成功处置空警-500H结冰特情的一条经验，就是在易结冰气象条件下（大气温度0-20°C、湿度＞70%、温度露点差＜7°C--反正很湿就是了）飞行时，机组可通过多次短时间打开加温装置进行提前预防。注意，时间一定要控制好，不然时间短了没用，长了平尾蒙皮就保不住。

长期在湿度很大的海上执行飞行任务，海航大型机部队在这方面经验较为丰富