一文看懂补贴政策驱动下的新能源“十年”

近日，一则"2019年新能源汽车补贴退坡40%，同时将取消地补"的消息刷遍了朋友圈，并被各大媒体竞相报道，引发了业内的广泛议论以及一定程度上的焦虑。

显然，时至今日，动力电池成本仍然是电动汽车最大的包袱之一，新能源行业依旧没有摆脱对补贴的深度依赖。但需要指出的是，补贴退坡固然对新能源发展有所影响，却也会倒逼企业提升产品质量和做好技术创新。

整体来看，尽管新能源补贴额度逐年递减，新能源企业也一直在"焦虑"中叫苦不迭，但实际上新能源产业的发展情况比很多专家预测的要好很多。一个不争事实是，在汽车市场普遍"遇冷"的大环境下，唯独新能源汽车市场一枝独秀：据乘联会数据显示2018年1-10月份，新能源乘用车累计销量同比增长90.6%至72.6万辆，大幅超越2017年全年的56万辆。

回顾新能源产业这十年的发展，也不难发现，每一次新能源补贴政策的调整，都会对新能源市场风向以及产业格局产生翻天覆地的变化；同时，新能源企业也在"焦虑"中浴火重生。

政策驱动下的新能源"十年"

中国电动汽车百人会理事长陈清泰说过，当前汽车产业的电动化革命不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，和对持续发展的担忧，各国政府倒逼车企完成的一次革命。

2009-2012年：新能战略启动供应链逐步成型

而我国将新能源汽车提升至战略位置，始于2009年3月国务院下发的《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。

随后财政部、科技部、工信部、发改委陆续发布文件，推动了节能与新能源汽车示范推广试点、私人购买新能源汽车补贴试点、新能源汽车推广应用示范等工作的实施。在这次试点当中，一共选取了3批共25个城市开展了节能与新能源汽车示范推广试点，通过财政补贴在公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。

到了2010年时，中国政府在6个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按3000元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标淮。

此时，新能源成了国内的"朝阳行业"之一，围绕新能源产业展开的零部件企业开始发力，尤其是三电（电池、电机、电控）企业迅速成型，其中最有代表性的无疑是2011年成立的动力电池企业宁德时代，它的传奇经历，至今仍是不少零部件企业的模板，如今的宁德时代已然是中国乃至全球动力电池行业的领头羊。

2013-2014年：电动客车崛起新造车势力萌芽

2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市（群）88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。并于2012年起，将混合动力公交客车的补贴范围推广到全国所有城市。

新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。

这一时期，新能源产业进入快速通道，巨大的补贴金额使得以电动公交为核心的新能源产业迅速崛起，并逐渐形成了"北宇通、南比亚迪"的新能源客车两强格局；同时，中通、金龙、广通等等在汽车圈子出镜率较少（相对于乘用车企业）的客车企业，开始凭借新能源热点有了不少的关注度。

同样是这一时期，深谙"互联网思维"的行业大咖看到了新能源产业变革与传统燃油车碰撞产生的巨大机会，新造车势力开始萌芽。2014年，李斌成立蔚来汽车、何小鹏成立小鹏汽车、贾跃亭宣布乐视"SEE计划"……2014年也被不少业内人士称为新造车势力元年，不过在当时，更多的说法是"PPT造车元年"。

2015-2016年：新能源补贴弊端凸显政策风向突变